I Stockholm diskuterar man att införa förarlös tunnelbana. Man har nya fräscha spårvagnslinjer på egen banvall. (Tvärbanan)
Göteborgs spårväg har i huvdsak linjer som blandas med annan trafik. Med delvis undantag för förortslinjerna till Länsmansgården, Bergsjön, Angered och Tynnered. Ingen av dem är emellertid helt skild från plankorsningar med cykelbanor, gångvägar eller bilvägar. Det gäller i och för sig även Tvärbanan i Stockholm. Men inte tunnelbanan. Och vår spårväg är det transportmedel som måste liknas vid tunnelbanan i Stockholm.
I Stockholm finns pendeltåg på samtliga järnvägslinjer ut från stan. I Göteborg finns pendeltåg på två av fem och det kommer att dröja länge innan vi får en utbyggand på de flesta av dem.
I Göteborg saknar vi överhuvudtaget ett riktigt bra, modernt och välfungerande kollektivtrafiksystem. Den viktigaste anledningen till detta är naturligtvis bilindustrins starka inflytande i Göteborg.
I Stockholm har de flesta förorter fungerande spårbunden kollektivtrafik i någon form. Det gäller inte i Göteborg. Här skanar de flesta faktiskt detta. Exempel är Askim, Brottkärr, Skintebo, Näset, Fiskebäck, Torslanda, Tuve, Säve, Skogome, Lillhagen, Backa, Kärra, Lövgärdet, Gårdsten, Rannebergen, Surte, Bohus, Nödinge, Älvängen, Nol, Kungälv, Eklanda i Mölndal, Toltorpsdalen, Mölnlycke, Pixbo.
Ja, så där kan jag hålla på en stund. Det är förmodligen enklare att räkna upp de som har spårbunden kollektivtrafik. Även nybyggda områden i innerstaden har samma problem, det gäller hela Norra Älvstranden; Lindholmen, Eriksberg, Sannegården.
I en del förorter finns redan spårreservat för en utlovad utbyggnad, ex Backa, Rannebergen. I en del finns nedlagda linjer, ex. Lundby, Bräcke med kvarvarande banvall. Andra förorter har järnvägsspår igenom som inte används till pendeltåg, ex. Säve, Ytterby, Lillhagen, Mölnlycke, Surte, Bohus, Nol, Nödinge, Älvängen. I åter andra finns det banvallar efter nerlagda järnvägar, vars motsvarigheter i Stockholm inte lagts ner. Det gäller gamla Säröbanan (jmfr Saltsjöbanan) genom exempelvis Högsbo, Flatås, Järnbrott, Askim, Hovås, Brottkärr och Skintebo samtt Västgötabanan (jmfr Roslagsbanan) genom exempelvis Hjällbo, Eriksbo, Linnarhult, Gunnilse och Olofstorp.
Västtrafik har som målsättning att öka kollektivtrafikresandet i Göteborg rejält. Men samtidigt avsätts inga resurser till utbyggnad. Något som krävs för att faktiskt kunna öka åkandet rejält. Inte heller sköts den trafik som finns på ett bra sätt och Västtrafik går med stora förluster.
Borgarmedia: SVD, GP
Bloggat: Jinge
Andra bloggar om: Kollektivtrafik, Göteborg, Miljö, Politik, Spårväg, Tunnelbana, Samhälle, Stockholm
—————————————————————————–
Jag skrev det här i morse för min egen blogg Svensson. Men det har inte gått att publicera på den sen cirka klockan 8.00. Publicerar det därför här istället. Läs gärna mitt senaste publicerade inlägg på min egen blogg om Lars Danielsson. Läs även andra inlägg jag skrivit om kollektivtrafik.
Åtminstone till Norra Älvstranden är det tänkt att bli spårväg senare, likaså pendeltåg till Älvängen och med pendeltågstunneln kan man antagligen få ett ganska bra pendeltågssystem runt Göteborg. Att Särö- och Västgötabanorna lades ner var iofs en miss, men i rättvisans namn ska väl sägas att politikerna i Stockholms län under 60- och 70- talen hemskt gärna ville lägga ned banorna du jämförde med, Roslagsbanan och Saltsjöbanan, och ersätta dem med busstrafik. Endast ordentliga proteststormar från de boende längs banorna räddade dem.
När det gäller frågan om spårväg kontra tunnelbana så är väl problemet snarast att Stockholm hann bygga sin tunnelbana medan landets ekonomi fortfarande var i ett skick som tillät sånt, i Göteborg fanns tunnelbaneplaner på 60- talet med precis när man skulle börja bygga så kom 70- talets ekonomiska nedgång och insikten att man kraftigt överskattat folkökningen fram till år 2000. Då ansågs tunnelbana vara för dyrt och staden för liten för en sådan. Det är inte omöjligt att Stockholmarna kommit till samma slutsats om de befunnit sig i samma situation vid samma tidpunkt.
Ja, Göteborg är för litet för tunnelbana. Men inte för planskilda spårvagnslinjer.
Backa var lovat spårvagnslinje när det byggdes. Likaså fins det förberett till Rannebergen. Men ingen av de stadsdelarna har fått. Med nuvarande politiker tror jag inte vi får nån spårväg till stadsdelarna på norra älsvtsraden de närmaste 20 åren.
I planen finns också spårväg från Aprilgatan i Kortedala till Angered, liksom en återuppbyggnad av spårvägen till Bräcke. Ytterligare ett korkat beslut att lägga ner den. Idag hade dne lätt kunnat förlängas till Eriksberg.D en enda planerade spårväg som ser ut att byggas inom en snar framtid är enförlängning av 5:ans linje från Torp till Östra sjukhuset via ett nytt spår vid Munkebäckstorg.
Stockholm har dessutom tränsgelvagifter. När får detsamma i Göteborg?
Ytterligare en sak som talar mot tunnelbana i Göteborg är blåleran som nästan hela staden står på (i vart fall de centrala delarna, där det skulle vara intressantast att bygga en tunnelbana, i ytterområdena av Stockholm är det mesta av “tunnelbanan” vanlig räls ovan jord). Blålera är svindyrt att bygga i (kolla exempelvis budgeten för Götatunneln, eller fundera över varför det finns så få hus över tio våningar i Göteborg). Stockholm står till betydligt större del på rejäl mark vilket sänker byggkostnaderna betydligt. För några år sedan fanns planer på en järnvägstunnel i Göteborg (för regional- och fjärrtåg alltså, så att Göteborg slutar vara en s.k. säckstation), vet inte hur det gick med det men budgeten var i varje fall inte direkt särskilt liten när den diskuterades.
Jaja, vi får väl se vad som händer. Själv har jag lämnat västkusten för Stockholm, så jag hör i alla fall för tillfället inte till de som får lida.
Blå leran är en myt. Londons tunnelbana är byggd i lera och det gäller många andra städer också. Dessutom skulle det gå att bygga till stora delar i berg i Göteborg kombinerat med Cut and cover som i New York (också mycket lera). Men stan är i grunden för liten för en äkta tunnelbana.
Västlänken ska fortfarande byggas. (tågtunnel under stan). Men den löser inte de problem jag nämnt ovan. Förbättring, javisst. Men kanske för dyrt. Kanske billigare att bygga en ny central i Gamlestaden.
Intressant ämne Anders! Det finns flera möjligheter att utveckla spårvägsnätet i Gbg om viljan och beslutsamhet kan uppbådas. Jag har flera gånger tänkt på möjligheten att skapa ett resecentrum i Gamlestadstrakten där de stora stambanorna möts (inte Borås). Skickade t o m in en del idéer till samrådet för “ÖPXX” till stadsbyggnadskontoret, i april-maj, och ställde det mot det förslag för Västlänken som lagts. Hoppas någon läser det iallafall. Det går i stort ut på att hellre lägga resurser på att utveckla spårvägsnätet och kanske t o m skapa en bättre regionpendling med nämnt resecentrum. Exempelvis löses inte tågresan Älvängen - Lerum med de skisser av Västlänken jag sett, och resan Kungsbacka - Lerum slipper en 4-5 km lång omväg under city. Fler argument är att man inte riskerar att omvandla centrum till stökig och brutal make-over. Södra Älvstranden skulle heller inte fördröjas.
Håller med om behovet av spårväg på de platser du nämner, speciellt Norra Älvstranden. Några tvärförbindelser förbi centrum skulle göra underverk för oss härdade pendlare: Ringön - Gamlestan kan byggas i samband med biltunneln under älven (vilket man missade i fallet Götatunneln). För den biltunneln behövs faktiskt, inte minst för miljöns skull.
Fler förbindelser:
- Spårväg i Allén är fullt möjligt men vilket liv det skulle bli. (jag uppskattar själv parkmiljöer högt, men satsa hellre på att höja kvaliten på en del av alla som finns).
- Okej vi har en del blålera, men utnyttja då de många åsarna av bra granit till spårvägstunnlar: Sträckan Marklandsgatan - Kungssten blir en snabblänk under Högsbohöjd. Bildar en länk via Chalmerstunneln mellan östra och västra stan, en av alla saknade länkar.
- Det finns en rad mindre och enklare länkar (några 100 m, rivningar krävs ej) som skulle få stor effekt och som kan byggas med en gång, t ex Älvsborgsg vid vagnhallen - Kungsstensmotet.
Så här kan man fortsätta, men istället får man förbittras över prestige och beslutsfattare.
Bra att bloggar som din Anders tar upp det.
Just det, om blåleran är ett problem, varför gick det bra att bygga Götatunneln? Hur kommer det sig att blåleran stoppar spårvägstunnlar men inte biltunnlar? Biltunnlar löser inga buller- och miljöproblem så länge de medverkar till en ökad biltrafik.
Spårväg i Allén skulle inte öka bullret, det skulle minska bullret. En spårvagn varannan minut i ca 30 km/h är betydligt tystare än en strid ström av bilar i hög fart. Det är ju snarare 60 än 40-50 som gäller i praktiken i Allén. Dessutom är det lättare att snedda över gatan om det är fritt i två minuter mellan vagnarna.
Det största som kunde hända spårvägen är en tunnel Linnéplatsen-Stigberget och sen över älven till Lindholmen. Man borde också kunna byta till spårväg på Lisebergs station och åka direkt till Sahlgrenska och Chalmers. Sånt skulle få folk att sluta tjata om att spårvägen är långsam i innerstan.
Centrala Göteborg är trevligare för fotgängare än vad centrala Stockholm är. Gator som Avenyn, Västra hamngatan och Linnégatan har bredare trottoarer och färre röda gubbar än Hamngatan och Klarabergsgatan i Stockholm. Det är lättare att gå över gatan.
Sen är cykeln ett uderskattat trafikmedel. Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer, vilket tar 15-20 minuter att cykla och kräver inga dyra tunnlar.